Ford Escort RS Turbo — дикое удовольствие от вождения!

Вы ищете универсальный спортивный автомобиль? Тогда продолжайте смотреть спокойно! Но если вам нравится грубая машина, которая не держится за своего водителя, Escort RS Turbo именно для вас!

Форд Эскорт РС Турбо

Никто не говорит, что Golf GTI — плохая машина. А Кадет GSi? Придраться тоже не к чему. Спортивные компакты из 80-х пользовались и до сих пор пользуются большой популярностью не просто так — с одной стороны, у вас есть машина, на которой вы можете ездить на работу каждый день, с другой стороны, это спортивная машина, которая (если вам так хочется) ) также может показать ваше второе лицо. Также у Форда была такая сбалансированная машина в прайс-листе. Конечно, я говорю об Escort XR3i, который при своей мощности в 105 лошадей был на 7-10 лошадей слабее конкурентов с двигателями 1,8.

Форд Эскорт РС Турбо

Ситуация резко изменилась в 1984 году, когда в игру вступил Escort RS Turbo. Автомобиль изначально имел мощность 132 л.с., что на 17 или 20 лошадей больше, чем у конкурентов из Вольфсбурга или Рюссельсхайма. Но сравнение только мощности не дает правильного представления о различиях между двумя автомобилями. Например, представьте себе Escort в роли сумоиста и Golf в роли лучника. Ты их видишь? Да, этим две машины отличаются друг от друга, хотя и здесь, и там мы имеем дело со спортсменом.

Освоение этого подпрыгивающего дикого автомобиля требует от водителя определенных навыков,-написал немецкий журналист в одном из тестов автомобиля. Проехав несколько километров по дорогам Люксембурга, я думаю, мы поняли, что он имел в виду. Делаем понижение на вторую передачу, обороты выставлены на 3000 — вот настал момент покрепче вцепиться в руль. Нажимаем на газ, обороты поднимаются до 3200, 3500, 3…и тут происходит взрыв, который в итоге заканчивает разгонную вялость, и требует от водителя (и шин передней оси) большой выдержки. В какой-то момент даже погон пригодился, потому что ни характеристики двигателя, ни поведение шасси в установившемся режиме мы бы не назвали. Или, может быть, современные автомобили просто сделали нас ленивыми, когда дело доходит до вождения спортивного автомобиля?

Форд Эскорт РС Турбо

, который был очень популярен среди водителей со спортивными устремлениями в 1970-х годах, в 1980-х годах сменил свой самый популярный модельный ряд с заднего на передний привод. Таким образом, компания потеряла основное преимущество в борьбе с конкурентами, которые тем временем также стали выпускать более мощные автомобили. Эффекта от такой политики долго ждать не пришлось — «Форды» перестали интересовать любителей спорта. Чтобы спасти положение, было решено установить первый турбодвигатель, разработанный Ford для Escort (турбо-Capri, продаваемые дилерами, были построены Zakspeed). 1,6-литровый агрегат получил электронное зажигание и впрыск Bosch-KE-Jetronic (с соответствующей картой) и — самое главное — турбину Garrett-T3 с интеркулером. Давление загрузки составляло всего 0,5 бар, а вот турбо работало по школе 1970-х-включалось довольно поздно, но бурно и давало хороший пинок. Турбокомпрессор в Escort RS работает в диапазоне 4000-6300 об/мин. Дорогие ингредиенты резко контрастируют со стилем и манерой, в которой Escort Turbo развивает свою мощь. Один из журналистов, тестировавших машину, писал в начале 1985 года о высокой культуре турбированных агрегатов, что можно сказать и о выпускаемых в настоящее время автомобилях с двигателями с наддувом.

Даже нынешний владелец нашего тестового автомобиля говорит: RS нещадно бормочет по асфальту. Причина довольно проста: чтобы мощность можно было более эффективно использовать для разгона (а не производить сизый дым из шин), Форд решил установить в автомобиль механическую блокировку дифференциала. Именно из-за нее Эскорт после сильного добавления газа впадает в характерный, «танцующий шаг», вызванный постоянно меняющимся распределением мощности между левым и правым колесами.

Форд Эскорт РС Турбо

Но настоящее «веселье» начинается на дорогах с большим количеством поворотов. Из-за узкого рабочего диапазона турбины водители «Эскорта» перед поворотами обычно переключались на пониженную передачу. Конечно, эксплуатация Шпера провоцировала корректировки руля. Если в этот момент вдруг включался компрессор, который давал дополнительную мощность колесам, освоение автомобиля требовало большого мастерства. В то время переднеприводным Escort управлять было сложнее, чем заднеприводным 911 Turbo. И в этом нет даже намека на преувеличение.

Сегодня производство такого капризного по вождению автомобиля, наверное, никому и в голову не пришло бы, потому что закончилось бы скандалом и волной судебных исков. В любом случае, мы предполагаем, что если бы несколько современных автомобилей были лишены электронных «намордников» и систем помощи водителю, опыт вождения также был бы уникальным (в неправильном смысле этого слова). Кому понравится такая динамичная схватка с собственным автомобилем, на его месте будет Escort RS Turbo!

Форд Эскорт РС Турбо

«Escort RS Turbo основан на XR3i», — написал Форд в начале руководства. Это предложение многое объясняет: лежащая в его основе техника надежна и подготовлена ​​для повседневного использования. Это относится в основном к миллионам двигателей CVH-Compound Valve, Hemispherical Combi Chamer (клапаны, управляемые гидравлическими толкателями, и сферические камеры сгорания). В серийном выпуске двигатель 1.6, правда, громкий и не очень воспитанный, но при должном обслуживании легко выдерживает всевозможные тюнинговые изменения-как в заводских, так и в мастерских. Профессионально настроенные машины и отбитые вручную агрегаты, достигавшие в 1980-х годах мощности в 200 лошадей, не были чем-то экстраординарным. В заводских РС турбина работала с отчетливыми шумами, на что жаловались и испытатели того времени. Сегодня поклонники модели справедливо считают ее большим плюсом и отличительным элементом. Блок двигателя версии Turbo был дополнен маслоотводом для смазки компрессора, также были заменены поршни (на кованые от Mahle), а вот распределительный вал остался без изменений. Степень сжатия у этого агрегата составляет 8,3:1. В сегодняшних пробках турбо-Эскорты имеют проблемы с перегревом на холостом ходу-стоять в пробке для них вредно. Блокировка дифференциала Viscomatic oil считается долговечной и безотказной, а коробка передач и карданные валы рассчитаны на большую мощность. Кузова автомобилей сопровождения немного менее подвержены коррозии, чем большинство автомобилей того периода, но существующие автомобили подверглись более или менее комплексному обновлению.

Добавить комментарий