Вечные соперники: польский Fiat и советская Lada.Этот дуэт наглядно показывает, как из одинаковых компонентов можно построить два совершенно разных автомобиля.

Витторио Валлетта действительно знал толк в бизнесе.Не вдаваясь в довоенные (не говоря уже о военном времени) подробности его биографии, с 1946 года Валетта занимал пост генерального директора компании Fiat.После итальянского экономического бума конца 1950-х и начала 1960-х годов проницательный менеджер быстро понял, что внутренний рынок не обеспечит надежного будущего для компании, расположенной в Турине.Им приходилось полагаться на экспансию и экспорт.

Но и в других странах Западной Европы были свои бренды и автомобильные заводы, а действующие таможенные пошлины позволяли защитить производителей (чем охотно пользовались).Каков же был выход из сложившейся ситуации? Благодаря географической близости и предыдущему опыту концерна, взоры Валетты были направлены на… Восточную Европу.Подождите, подождите, а как же «железный занавес»? А холодная война? Как могла итальянская компания вести дела с коммунистами? Когда речь идет о больших деньгах, идеология отходит на второй план.Кроме того, не будем забывать, что именно в послевоенной Италии действовала крупнейшая коммунистическая партия за пределами Восточного блока, представители которой имели «официальные» контакты с советскими товарищами.

Какая же еще страна, если не итальянцы, будет вести дела с Востоком? Кроме того, это направление не было неизвестным для итальянцев.Fiat уже активно работал в Польше до Второй мировой войны (собирая и производя, среди прочего, Fiat 508), а в 1932 году итальянские компании помогли построить первый завод подшипников качения в Советской России.После войны дела у южан тоже шли неплохо-правда, контракт 1948 года на сборку Fiat 1400 на FSO был сорван, но всего три года спустя Югославия подписала контракт на сборку этого автомобиля (а позже и других моделей).Коммерческое соглашение с советским правительством в 1950-х годах также было подписано компанией Pirelli.

Затем последовал крупный контракт с Польшей (декабрь 1965 года) и, наконец, еще более крупный контракт с Советским Союзом (август 1966 года).В результате этих соглашений польские Fiats 125p начали сходить с конвейера FSO с ноября 1967 года.В случае с россиянами все было сложнее, поскольку помимо лицензии на производство семейства легковых автомобилей, соглашение также предусматривало строительство с нуля завода в Тольятти.Кредит, предоставленный банками для осуществления этих инвестиций, был настолько велик, что итальянскому правительству, предоставившему гарантию, пришлось внести изменения в закон о бюджете! Первоначальная стоимость строительства завода оценивалась в $642 млн, из которых $247 млн пришлось на закупки в Италии и около $55 млн-на оборудование из США, Франции, Англии, Бельгии, Швейцарии и Германии.

И здесь возникла проблема, потому что американский сенат не согласился на покупку в США для русских.Однако итальянцы нашли способ обойти и это: оборудование было куплено компанией Fiat, а затем продано русским.Американцы сохранили лицо (поскольку маловероятно, что они не знали, что происходит), а итальянцы могли с гордостью праздновать заключение «договора века».Первым автомобилем, выпущенным там в 1970 году, стал ВАЗ 2101, то есть лицензионный Fiat 124, за исключением того, что он претерпел ряд изменений, чтобы адаптировать его к советским условиям эксплуатации.Второй моделью из Тольятти, которая больше не имела аналогов в модельном ряду Fiat, был ВАЗ 2103, который на экспортных рынках назывался «Lada/Lada 1500».Хотя модель 2103 часто рассматривается как родственная модель Fiat 124S, эти два автомобиля разрабатывались параллельно, и хотя технически они практически идентичны, внешне они немного отличаются.

Первые «тройки» появились в 1972 году.Небольшое отступление: итальянцы изначально предлагали русским, чтобы вторым, более роскошным автомобилем для них был Fiat 125, но русские требовали автомобиль с большей взаимозаменяемостью компонентов с базовой моделью 2101.В Польше 1970-х годов оба автомобиля считались почти роскошью, доступной лишь немногим-на фоне большинства автомобилей, ездивших по польским дорогам в то время (Варшава, Syrena, плюс послевоенные автомобили из Восточного блока и несколько западных), это не должно никого удивлять.Хотя во многих отношениях эти две модели очень похожи (продольно расположенный 4-цилиндровый двигатель, задний привод, жесткий мост и идентичные секции крыши и дверей), Lada и польский Fiat-прекрасный пример того, как в целом небольшие изменения в дизайне влияют на восприятие и комфорт автомобиля.

Самое большое различие между автомобилями-это двигатели.Хотя оба двигателя имеют практически одинаковую мощность и схожую производительность, именно характеристики в наибольшей степени влияют на общее восприятие автомобилей.Lada использует гораздо более современный двигатель-с верхним распредвалом и 5 опорами коленчатого вала (у Fiat-вал в блоке и только 3 подшипника коренного вала).В результате его работа более культурная-хотя «бульканье» здорового и хорошо отрегулированного 125-сильного двигателя имеет свой шарм, мы должны признать, что двигатель Lada звучит более чисто.

Ситуация меняется на более высоких оборотах.-Выше 3 000 «Лада» становится шумнее «Фиата»,-говорит Петр Фурман, владелец обоих автомобилей, изображенных на фотографиях.-Это эффект длинной цепи ГРМ.В автомобилях с большим пробегом это еще хуже.Стандартная звукоизоляция капота не сильно помогает.Двигатель Lada также охотнее набирает обороты и охотнее реагирует на газ, что-нельзя отрицать-способствует более частому использованию его возможностей.По расходу топлива оба автомобиля находятся почти на одном уровне (т.е.около 8 л/100 км на дороге и «десять-двадцать» в городе), хотя 2103 немного экономичнее.Однако следует отметить, что в качестве трансмиссии в Lada используется 5-ступенчатая коробка передач от модели 2107, а это значит, что автомобиль немного меньше дымит на дороге, а также работает гораздо тише.-В то время как 4-ступенчатая коробка передач Fiat меня нисколько не беспокоит, «пятиступка» Lada работает гораздо лучше,-заключает Петр.

Когда эти два автомобиля припаркованы бок о бок, сразу становится ясно, что Lada немного меньше, чем Fiat.Колесная база стала короче на 82 мм, длина-на 110 мм, ширина-на 19 мм, высота-на 52 мм.Как это отражается на просторности салона? Укоротив заднее сиденье, можно несколько компенсировать короткую колесную базу, но для длительной поездки мы, вероятно, предпочли бы заднее сиденье 125p-ну, если только мы не путешествуем в жаркий день.

В нашем Fiat все сиденья сделаны из липкой дермы, в Lada средние элементы сделаны из ткани.Кроме этого, другие различия едва заметны.Что отличается, так это внешний вид интерьера, особенно приборной панели.В Fiat он был разработан будущей знаменитостью дизайна Вальтером де Сильва (который позже создал революционную Alfa Romeo 156, среди прочих), но, по нашему мнению, стилист мог бы сделать лучше.И хотя Fiat близок нашему сердцу, в этой области Lada… …разбирает его на части.Как по стилю, так и по исполнению.Общим элементом является почти идентичное рулевое колесо, но на этом сходство заканчивается.

Пять круглых приборов Lada против «термометра» Fiat-дело даже не в дизайне, а в четкости показаний приборов, и здесь 125p, к сожалению, остается позади.Как и в первых Fiat, выключатель зажигания в Lada расположен с левой стороны рулевой колонки.На автомобилях FSO это было связано с рычагом переключения передач, расположенным справа от руля, в то время как на Lada, у которой рычаг переключения передач всегда находился в полу, это, скорее всего, было наследием…Однако вы быстро привыкнете заводить автомобиль левой рукой.

Сравнение багажников автомобилей также говорит в пользу Lada.Багажник советского автомобиля не только больше на 40 литров, но и полностью закрыт пластиковыми решетками, которые легко содержать в чистоте.Единственный минус-довольно узкое пространство багажника: топливный бак расположен с правой стороны (в 125p он находится под полом), а с левой-запасное колесо.В Fiat отсек для запасного колеса расположен в нижней части багажника (что, в свою очередь, делает его довольно мелким), а по бокам оставлены небольшие пространства для мелких предметов.Но горе тому, кто случайно положит туда, например, большие незакрепленные инструменты-на поворотах предметы могут сдвинуться и повредить задние крылья изнутри, которые никак не защищены.Подкладка находится только на полу багажника.

Управление самими автомобилями также заметно отличается.Кузов Fiat больше наклоняется в сторону при прохождении поворотов, а продольные пружины в задней части лучше справляются с полной нагрузкой-Lada с витыми пружинами в этом отношении мягче.Мы также были удивлены жесткостью советского автомобиля.-Отчасти это результат использования амортизаторов, которые жестче заводских,-говорит владелец.Большая ширина колеи также делает Lada 2103 более устойчивой в поворотах, но рулевое управление, особенно усилие, необходимое для его работы, больше понравилось нам в Fiat.

Как бы ни был идентичен механизм (червячная передача), разница, тем не менее, значительна.Оба автомобиля имеют дисковые тормоза спереди (суппорты в Lada даже двухпоршневые!), различия начинаются сзади: У Fiat-дисковые, у Lada-барабанные.Это может навести на мысль, что система в Fiat будет более эффективной, но это не так.Эффективность тормозов очень схожа, а нажимая на педаль в 2103, у нас даже создается впечатление, что система работает быстрее и сильнее.Кроме того, существует проблема вспомогательного (ручного) тормоза, ахиллесова пята Fiat, поскольку он работает менее эффективно, чем в Lada, а также более подвержен отказам (особенно если водитель избегает его использования).

Наше мнение

Несколько часов вождения Lada сделали его советским автомобилем, который в итоге победил в нашем сравнении.Конечно, как всегда, мы призываем вас вынести собственное суждение и выбрать своего победителя.Особенно то, что разница в баллах совсем не велика (ни в одном из оцениваемых критериев не превысила 2 баллов).

Даже гораздо более современный двигатель в Lada имеет свои недостатки (он звучит приятнее на холостом ходу, затем становится более шумным), а покупка хорошего автомобиля может быть немного дороже и сложнее из-за его меньшей популярности.

Вечные соперники: польский Fiat и советская Lada.Этот дуэт наглядно показывает, как из одинаковых компонентов можно построить два совершенно разных автомобиля.

Витторио Валлетта действительно знал толк в бизнесе.Не вдаваясь в довоенные (не говоря уже о военном времени) подробности его биографии, с 1946 года Валетта занимал пост генерального директора компании Fiat.После итальянского экономического бума конца 1950-х и начала 1960-х годов проницательный менеджер быстро понял, что внутренний рынок не обеспечит надежного будущего для компании, расположенной в Турине.Им приходилось полагаться на экспансию и экспорт.

Но и в других странах Западной Европы были свои бренды и автомобильные заводы, а действующие таможенные пошлины позволяли защитить производителей (чем охотно пользовались).Каков же был выход из сложившейся ситуации? Благодаря географической близости и предыдущему опыту концерна, взоры Валетты были направлены на… Восточную Европу.Подождите, подождите, а как же «железный занавес»? А холодная война? Как могла итальянская компания вести дела с коммунистами? Когда речь идет о больших деньгах, идеология отходит на второй план.Кроме того, не будем забывать, что именно в послевоенной Италии действовала крупнейшая коммунистическая партия за пределами Восточного блока, представители которой имели «официальные» контакты с советскими товарищами.

Какая же еще страна, если не итальянцы, будет вести дела с Востоком? Кроме того, это направление не было неизвестным для итальянцев.Fiat уже активно работал в Польше до Второй мировой войны (собирая и производя, среди прочего, Fiat 508), а в 1932 году итальянские компании помогли построить первый завод подшипников качения в Советской России.После войны дела у южан тоже шли неплохо-правда, контракт 1948 года на сборку Fiat 1400 на FSO был сорван, но всего три года спустя Югославия подписала контракт на сборку этого автомобиля (а позже и других моделей).Коммерческое соглашение с советским правительством в 1950-х годах также было подписано компанией Pirelli.

Затем последовал крупный контракт с Польшей (декабрь 1965 года) и, наконец, еще более крупный контракт с Советским Союзом (август 1966 года).В результате этих соглашений польские Fiats 125p начали сходить с конвейера FSO с ноября 1967 года.В случае с россиянами все было сложнее, поскольку помимо лицензии на производство семейства легковых автомобилей, соглашение также предусматривало строительство с нуля завода в Тольятти.Кредит, предоставленный банками для осуществления этих инвестиций, был настолько велик, что итальянскому правительству, предоставившему гарантию, пришлось внести изменения в закон о бюджете! Первоначальная стоимость строительства завода оценивалась в $642 млн, из которых $247 млн пришлось на закупки в Италии и около $55 млн-на оборудование из США, Франции, Англии, Бельгии, Швейцарии и Германии.

И здесь возникла проблема, потому что американский сенат не согласился на покупку в США для русских.Однако итальянцы нашли способ обойти и это: оборудование было куплено компанией Fiat, а затем продано русским.Американцы сохранили лицо (поскольку маловероятно, что они не знали, что происходит), а итальянцы могли с гордостью праздновать заключение «договора века».Первым автомобилем, выпущенным там в 1970 году, стал ВАЗ 2101, то есть лицензионный Fiat 124, за исключением того, что он претерпел ряд изменений, чтобы адаптировать его к советским условиям эксплуатации.Второй моделью из Тольятти, которая больше не имела аналогов в модельном ряду Fiat, был ВАЗ 2103, который на экспортных рынках назывался «Lada/Lada 1500».Хотя модель 2103 часто рассматривается как родственная модель Fiat 124S, эти два автомобиля разрабатывались параллельно, и хотя технически они практически идентичны, внешне они немного отличаются.

Первые «тройки» появились в 1972 году.Небольшое отступление: итальянцы изначально предлагали русским, чтобы вторым, более роскошным автомобилем для них был Fiat 125, но русские требовали автомобиль с большей взаимозаменяемостью компонентов с базовой моделью 2101.В Польше 1970-х годов оба автомобиля считались почти роскошью, доступной лишь немногим-на фоне большинства автомобилей, ездивших по польским дорогам в то время (Варшава, Syrena, плюс послевоенные автомобили из Восточного блока и несколько западных), это не должно никого удивлять.Хотя во многих отношениях эти две модели очень похожи (продольно расположенный 4-цилиндровый двигатель, задний привод, жесткий мост и идентичные секции крыши и дверей), Lada и польский Fiat-прекрасный пример того, как в целом небольшие изменения в дизайне влияют на восприятие и комфорт автомобиля.

Самое большое различие между автомобилями-это двигатели.Хотя оба двигателя имеют практически одинаковую мощность и схожую производительность, именно характеристики в наибольшей степени влияют на общее восприятие автомобилей.Lada использует гораздо более современный двигатель-с верхним распредвалом и 5 опорами коленчатого вала (у Fiat-вал в блоке и только 3 подшипника коренного вала).В результате его работа более культурная-хотя «бульканье» здорового и хорошо отрегулированного 125-сильного двигателя имеет свой шарм, мы должны признать, что двигатель Lada звучит более чисто.

Ситуация меняется на более высоких оборотах.-Выше 3 000 «Лада» становится шумнее «Фиата»,-говорит Петр Фурман, владелец обоих автомобилей, изображенных на фотографиях.-Это эффект длинной цепи ГРМ.В автомобилях с большим пробегом это еще хуже.Стандартная звукоизоляция капота не сильно помогает.Двигатель Lada также охотнее набирает обороты и охотнее реагирует на газ, что-нельзя отрицать-способствует более частому использованию его возможностей.По расходу топлива оба автомобиля находятся почти на одном уровне (т.е.около 8 л/100 км на дороге и «десять-двадцать» в городе), хотя 2103 немного экономичнее.Однако следует отметить, что в качестве трансмиссии в Lada используется 5-ступенчатая коробка передач от модели 2107, а это значит, что автомобиль немного меньше дымит на дороге, а также работает гораздо тише.-В то время как 4-ступенчатая коробка передач Fiat меня нисколько не беспокоит, «пятиступка» Lada работает гораздо лучше,-заключает Петр.

Когда эти два автомобиля припаркованы бок о бок, сразу становится ясно, что Lada немного меньше, чем Fiat.Колесная база стала короче на 82 мм, длина-на 110 мм, ширина-на 19 мм, высота-на 52 мм.Как это отражается на просторности салона? Укоротив заднее сиденье, можно несколько компенсировать короткую колесную базу, но для длительной поездки мы, вероятно, предпочли бы заднее сиденье 125p-ну, если только мы не путешествуем в жаркий день.

В нашем Fiat все сиденья сделаны из липкой дермы, в Lada средние элементы сделаны из ткани.Кроме этого, другие различия едва заметны.Что отличается, так это внешний вид интерьера, особенно приборной панели.В Fiat он был разработан будущей знаменитостью дизайна Вальтером де Сильва (который позже создал революционную Alfa Romeo 156, среди прочих), но, по нашему мнению, стилист мог бы сделать лучше.И хотя Fiat близок нашему сердцу, в этой области Lada… …разбирает его на части.Как по стилю, так и по исполнению.Общим элементом является почти идентичное рулевое колесо, но на этом сходство заканчивается.

Пять круглых приборов Lada против «термометра» Fiat-дело даже не в дизайне, а в четкости показаний приборов, и здесь 125p, к сожалению, остается позади.Как и в первых Fiat, выключатель зажигания в Lada расположен с левой стороны рулевой колонки.На автомобилях FSO это было связано с рычагом переключения передач, расположенным справа от руля, в то время как на Lada, у которой рычаг переключения передач всегда находился в полу, это, скорее всего, было наследием…Однако вы быстро привыкнете заводить автомобиль левой рукой.

Сравнение багажников автомобилей также говорит в пользу Lada.Багажник советского автомобиля не только больше на 40 литров, но и полностью закрыт пластиковыми решетками, которые легко содержать в чистоте.Единственный минус-довольно узкое пространство багажника: топливный бак расположен с правой стороны (в 125p он находится под полом), а с левой-запасное колесо.В Fiat отсек для запасного колеса расположен в нижней части багажника (что, в свою очередь, делает его довольно мелким), а по бокам оставлены небольшие пространства для мелких предметов.Но горе тому, кто случайно положит туда, например, большие незакрепленные инструменты-на поворотах предметы могут сдвинуться и повредить задние крылья изнутри, которые никак не защищены.Подкладка находится только на полу багажника.

Управление самими автомобилями также заметно отличается.Кузов Fiat больше наклоняется в сторону при прохождении поворотов, а продольные пружины в задней части лучше справляются с полной нагрузкой-Lada с витыми пружинами в этом отношении мягче.Мы также были удивлены жесткостью советского автомобиля.-Отчасти это результат использования амортизаторов, которые жестче заводских,-говорит владелец.Большая ширина колеи также делает Lada 2103 более устойчивой в поворотах, но рулевое управление, особенно усилие, необходимое для его работы, больше понравилось нам в Fiat.

Как бы ни был идентичен механизм (червячная передача), разница, тем не менее, значительна.Оба автомобиля имеют дисковые тормоза спереди (суппорты в Lada даже двухпоршневые!), различия начинаются сзади: У Fiat-дисковые, у Lada-барабанные.Это может навести на мысль, что система в Fiat будет более эффективной, но это не так.Эффективность тормозов очень схожа, а нажимая на педаль в 2103, у нас даже создается впечатление, что система работает быстрее и сильнее.Кроме того, существует проблема вспомогательного (ручного) тормоза, ахиллесова пята Fiat, поскольку он работает менее эффективно, чем в Lada, а также более подвержен отказам (особенно если водитель избегает его использования).

Наше мнение

Несколько часов вождения Lada сделали его советским автомобилем, который в итоге победил в нашем сравнении.Конечно, как всегда, мы призываем вас вынести собственное суждение и выбрать своего победителя.Особенно то, что разница в баллах совсем не велика (ни в одном из оцениваемых критериев не превысила 2 баллов).

Даже гораздо более современный двигатель в Lada имеет свои недостатки (он звучит приятнее на холостом ходу, затем становится более шумным), а покупка хорошего автомобиля может быть немного дороже и сложнее из-за его меньшей популярности.